یادداشت؛
سهم موتورسیكلت ها در آلودگی هوا
گل ارکیده: کارشناسان معتقدند که موتورسیکلت ها سهم زیادی در آلودگی هوای کلانشهرها دارند و در اخبار سهم آلودگی آنها را از سه تا 21 برابر خودرو های سواری ذکر کرده اند.
خبرگزاری مهر- گروه استان ها- حسین احمدی کیا*: از وقتی که اولین موتورسیکلت توسط دو مخترع آلمانی به اسامی دایملر و مایباخ در سال ۱۸۸۵ ساخته شد، تا حالا تغییرات زیادی یافته و اکنون بخش مهمی از حمل و نقل در ایران و جهان به این وسیله نقلیه اختصاص دارد. بیشترین میزان استفاده از موتورسیکلت در دنیا به ترتیب پایتخت کشورهای ویتنام با ۸۰ درصد، اندونزی با ۶۷ درصد، تایوان با ۴۸ درصد، هند، پاکستان و چین است. تهران با ۱۳ درصد و اصفهان با ۱۱ درصد جز بیشترین استفاده کنندگان از موتورسیکلت در ایران هستند.
آمارها نشان می دهند که در شهرهای پرجمعیت و پرترافیک و با درآمد کمتر، استفاده از موتورسیکلت بیشتر است. جالب است که این کشورها نیز آمار تصادف زیادتری دارند. بیش از ۲۵ درصد قربانیان تصادفات رانندگی ایران، راکبان موتورسیکلت ها هستند که متأسفانه اغلب آنها در سنین جوانی می باشند.
طبق آمار پلیس راهور، برمبنای شماره گذاری ها حدود ۱۱ میلیون موتورسیکلت در کشور (۳۵ درصد وسایل نقلیه) و یک میلیون و دویست هزار در استان اصفهان وجود دارد. اما این آمار نمی تواند واقعی باشد برای اینکه خیلی از موتورسیکلت های قدیمی پیش از اسقاط رسمی از چرخه حمل و نقل خارج شده اند، بر این اساس خیلی از آمارهای ارائه شده درباب سهم آلایندگی آنها نمی تواند صحیح باشد.
طبق آمار معاونت ترافیک شهرداری اصفهان، هر ۰.۲۶ خانوار اصفهانی دارای یک موتورسیکلت است. بدین جهت باتوجه به این آمار، حدود ۲۰۰ هزار موتورسیکلت در شهر اصفهان و حدود ۶۰۰ هزار در سراسر استان آمار صحیح تری است.
کارشناسان معتقدند که موتورسیکلت ها سهم زیادی در آلودگی هوای کلانشهرها دارند و در اخبار سهم آلودگی آنها را از سه تا ۲۱ برابر خودرو های سواری ذکر کرده اند و بعضاً ۷۰ درصد آلودگی هوا را به آنها نسبت داده اند. این در حالیست که هیچ پژوهشی در ارگان های رسمی کشور برای تعیین نرخ انتشار آلایندگی موتورسیکلت ها در حین حرکت انجام نشده است. تفاوت زیاد این آمارها سبب بی اعتباری آنها شده است و توجه به آنها می تواند سبب گمراهی مسئولان برای ارائه راهکارهای اجرائی کاهش آلودگی هوا شود.
همچنین بطور کلی لفظ آلودگی هوا صحیح نیست؛ برای اینکه معین نیست کدامیک از آلاینده های مونواکسید کربن (CO)، اکسیدهای نیتروژن(NOx)، ترکیبات آلی فرار غیر متانی (NMVOC)، ذرات معلق زیر ۲.۵ میکرون (PM2.5) و اکسیدهای گوگرد (SOx) مد نظر هستند. وقتی صحبت از سهم آلودگی می شود، باید مشخص شود که منظور کدام یک از آلاینده های فوق الذکر است.
بر اساس گزارشات سازمان حفاظت محیط زیست اروپا، نرخ انتشار منواکسید کربن، ترکیبات آلی فرار، اکسیدهای نیتروژن و ذرات معلق یک موتورسیکلت چهارزمانه انژکتوری یورو ۲ به ترتیب حدود سه، ۲.۷، ۱.۳ و ۱.۵ برابر یک خودروی سواری متداول یورو ۲ است که بسیار متفاوت با آمار ذکر شده توسط کارشناسان است.
یک معیار مناسب برای مقایسه آلاینده های هوا، تعیین خسارت اجتماعی آلودگی هوا است. خسارت اجتماعی نه فقط به نرخ انتشار و نوع آلاینده وابسته است بلکه به جمعیت، درآمد، هزینه های پزشکی و شرایط آب و هوایی آن شهر نیز بستگی دارد.
بر اساس پژوهش های انجام شده در هلند که مورد استفاده کنسرسیوم دانشگاه های برتر ایران نیز بوده است، هزینه خسارت اجتماعی انتشار (PM2.5) ۸۰۰۰۰ دلار، (VOCs) ۳۱۴۰ دلار، (NOx) ۱۳۱۰۰ دلار و (CO) ۳۳ دلار به ازای هر تن آلاینده انتشار یافته در شهر اصفهان برآورد شده است. بدین سبب خسارت اجتماعی آلایندگی یک موتورسیکلت در شهر اصفهان، حدود ۱.۷ برابر یک سواری است اما باید به این نکته توجه داشت که مقدار پیمایش این دو وسیله نقلیه یکسان نیست.
با توجه به اطلاعات معاونت ترافیک شهرداری اصفهان، برغم آنکه تعداد موتورسیکلت ها ۲۰ درصد خودرو ها سواری است اما پیمایش سالیانه آنها حدود ۱۱ درصد کل سواری ها است. بدین سبب خسارت آلودگی کل موتورسیکلت های اصفهان حدود یک پنجم سواری ها است.
جهت بررسی هزینه فایده راهکارهای کاهش آلودگی هوای موتورسیکلت ها نه فقط خسارت اجتماعی آلودگی هوا مهمست بلکه خسارت تصادفات، هزینه اقتصادی و نیز تعداد سرنشین های آنها نیز مهم هستند، ضمن آنکه هر راهکاری که به کاهش تعداد موتورسیکلت ها منجر شود، ممکنست سبب افزایش پیمایش خودرو های سواری شود که ترافیک را افزایش داده و آلودگی را بیشتر کند.
با احتساب تمام موارد ذکر شده در بالا، ارائه راه حل برای اصلاح و یا تعویض موتورسیکلت ها مقرون به صرفه تر از خودرو های سواری هستند و باید در اولویت اول قرار گیرند اما توجه به این نکته لازم است که تنها نباید به موتورسیکلت ها بسنده کرد. در زیر، راهکارهای کاهش آلاینده های موتورسیکلت ها به ترتیب اولویت داده شده است.
۱- تبدیل موتورسیکلت های کاربراتوری به انژکتوری
اغلب موتورسیکلت های موجود در ایران از نوع کاربراتوری هستند. موتورسیکلت های انژکتوری به سبب تنظیم به اندازه مقدار سوخت و بموقع پاشش آن، کیفیت بهتری نسبت به موتورسیکلت های کاربراتوری دارند اما هزینه آنها بیشتر است.
با توجه به آلودگی بسیار زیاد موتورسیکلت های کاربراتوری، تولید و شماره گذاری آنها از مهر ۱۳۹۵ قدغن شد. آزمون استاندارد شرکت توان سازان، میزان کاهش آلایندگی تبدیل دو نوع موتورسیکلت انژکتوری ۱۲۵ سی سی به کاربراتوری را حدود ۵۹ درصد برای منواکسید کربن، ۹۰ درصد برای هیدروکربن های نسوخته و ۲۱ درصد برای اکسیدهای نیتروژن بدست آورده است. بدین سبب تبدیل موتورسیکلت های کاربراتوری به انژکتوری تأثیر زیادی در کاهش آلودگی هوا دارد اما هزینه این تبدیل برای مالکان موتورسیکلت ها سبب عدم استقبال از این طرح شده است. در حقیقت درآمد پایین راکبان موتورسیکلت ها همیشه پاشنه آشیل هر نوع راهکاری بوده است.
یک موتورسیکلت متعارف بنزینی حدود ۳۵ میلیون تومان قیمت دارد و هزینه تبدیل یک موتورسیکلت کاربراتوری به انژکتوری نیز حدود ۳.۵ میلیون تومان است. بدین جهت تبدیل آنها به کاربراتوری مقرون به صرفه خواهد بود. باتوجه به کاهش مصرف سوخت موتورسیکلت های انژکتوری و این که دولت بابت سوخت یارانه می دهد، می توان با وام قرض الحسنه به مالکان موتورسیکلت های پرتردد، از آلودگی هوا کاست. باتوجه به خسارت آلودگی زیاد موتورسیکلت ها، هر گونه حمایتی که منجر به کاهش آلودگی آنها شود، مقرون به صرفه است.
۲- نوسازی با موتورسیکلت های برقی
هم اکنون حدود ۷۵ درصد موتورسیکلت های کشور فرسوده می باشند و اسقاط آنها هزینه زیادی می طلبد. هزینه اسقاط هر موتورسیکلت حدود ۳۵۰ هزار تومان در نظر گرفته شده، این در حالیست که بیش از ۲ میلیون تومان خرید و فروش می شوند. قوانین الزام به اسقاط موتورسیکلت ها نیز در عمل اجرائی نشده است. بدین جهت با این دست فرمان نمی توان به نوسازی آنها امیدوار بود اما اگر نوسازی صورت گیرد، باید تبدیل آنها به برقی در اولویت باشد.
هم حالا در بیشتر کلانشهرهای دنیا، موتورسیکلت های برقی رواج زیادی یافته اند. در ایران نیز کارخانجات زیادی آنها را تولید می کنند اما متأسفانه استقبال زیادی از آنها نشده است. قیمت موتورسیکلت های برقی متعارف در ایران تفاوت آنچنان زیادی با موتورسیکلت های احتراقی ندارند اما نسبت قدرت و سرعت به هزینه موتورسیکلت های برقی کمتر از موتورسیکلت های بنزینی است.
تعویض سریع باطری و شارژ طولانی مدت موتورسیکلت های برقی نیز مانع از استقبال آنها شده است ولی باید توجه داشت که موتورسیکلت های برقی مزایای زیادی نسبت به بنزینی دارند. نداشتن آلودگی هوا و آلودگی صوتی، هزینه تعمیر و نگهداری پایین و آسان (به جز باتری)، کاهش هزینه انرژی به کمتر از ۶ درصد، ایمنی بیشتر، رانندگی آسان و حرکت یکنواخت از با اهمیت ترین مزیت های موتورسیکلت های برقی است.
با اهمیت ترین مانع در نوسازی موتورسیکلت های فرسوده و تبدیل آن به برقی آنست که راکبان آنها به طور معمول از اشخاص لطمه پذیر جامعه هستند. بدین جهت تنها با دادن وام های کم بهره به آنها و پشتیبانی از موتورسیکلت سازان، می توان آنان را به نوسازی و استفاده از موتورسیکلت های برقی ترغیب کرد.
۳- نصب کاتالیست
یکی از راهکارهای مفید برای کنترل آلودگی موتورسیکلت ها، نصب کاتالیست است. نصب کاتالیست بر روی موتورسیکلت های کاربراتوری موجب کاهش قدرت آن به میزان زیادی می شود؛ در صورتیکه نصب کاتالیست روی موتورسیکلت های انژکتوری برای کنترل منوکسید کربن و هیدروکربن های نسوخته به آسانی امکان پذیر است.
۴- معاینه فنی موتورسیکلت ها
موتورسیکلت های فرسوده آلودگی زیادی دارند و معاینه فنی آنها مفید می باشد. اما باتوجه به عدم موفقیت معاینه فنی خودرو ها، الزام معاینه فنی موتورسیکلت ها نیز سبب کاهش آلودگی هوا نخواهد شد. معاینه فنی خودرو ها در حوزه آلودگی هوا تنها برای دو آلاینده منواکسیدکربن و هیدروکربن های نسوخته در حالت کار درجا انجام می شود. حتی اگر همه خودرو ها و موتورسیکلت ها این استاندارد را بگذرانند، کمتر از سه درصد کاهش در آلاینده ها را خواهیم داشت برای اینکه می توان با تنظیم سوخت در حالت درجا به آسانی به این استاندارد دست یافت. بدین جهت به نظر نمی رسد با این سطح استاندارد آلایندگی، بتوان مقدار قابل توجهی از کاهش آلودگی هوا کاست. ضمن آنکه اراده قوی برای اجرائی شدن آن نیست، همانطور که الزامی بودن استفاده از کلاه ایمنی در عمل موفقیت آمیز نبوده است.
** دانشیار گروه مکانیک و عضو گروه پژوهش آلودگی هوا پژوهشکده محیط زیست دانشگاه اصفهان
منبع: گل اركیده
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب