به مناسبت ۲۹ دی ماه روز هوای پاك؛
معادلات چندمجهولی آلودگی هوا، این گره های كور دندان می خواهد
گل اركیده: سالانه ۲۹ هزار نفر در كشور جان خویش را در اثر آلودگی هوا از دست می دهند و هیچ یك از طرح ها هم راهگشا نبوده است. مشكل آلودگی هوا گره های كوری دارد كه تابحال صحبتی درباره آن نشده است.
خبرگزاری مهر، گروه جامعه – مسعود بُربُر: رسانه ها اولین بار پیش از انقلاب اسلامی درباره آلودگی هوای تهران اخطار دادند و گلایه كردند. از آن زمان راه حل های گوناگون و طرح های مختلف به اجرا گذاشته شد و الان سالهاست هفته پایانی دی ماه هر سال با عنوان هفته هوای پاك به سخنرانی و نشست درباره این مورد اختصاص كرده است. نشست ها و همایش هایی كه تنها اگر روزهای پیش از آن پایتخت شاهد باد و باران كافی بوده باشد، هوا سالم (و ندرتاً پاك) بوده است.
عیسی كلانتری رئیس سازمان محیط زیست می گوید: «حق هوای پاك و حق تنفس بر حق هسته ای مقدم است» با این حال بر مبنای آمار وزارت بهداشت هر سال ۴ تا ۵ هزار نفر در تهران و ۲۹ هزار نفر در كشور جان خویش را بر اثر آلودگی هوا از دست می دهند. به راستی كدام گره ها سبب شده این همه سال مشكل هوای تهران ادامه دار باشد؟ مردم، كارشناسان، و مسئولان هر كدام در این زمینه نظراتی ابراز كرده اند اما به نظر می رسد اتفاقاً كورترین گره ها تا كنون به رسانه راه نیافته اند. گره هایی كه شاید تنها با دندان گشودنی باشند.
دیوار كوتاه مالكان خودروهای شخصی، گردنِ كلفت ِ خودروسازان
سهم بالای خودروهای شخصی در آلودگی هوا همواره طی سال های اخیر مبحث بحث رسانه ها بوده است. اما این آلودگی از كجا ناشی می شود؟ تولید آلودگی در موتور خودروهای شخصی دلایل متعددی دارد. از احتراق ناقص گرفته تا افزاینده های اكتان سوخت. در خودروهای بنزینی زمانی كه تركیب بنزین و هوا در موتور داغ می گردد جرقه شمع آن را از بالا منفجر می كند. با این حال ممكن است تركیب هوا و سوخت به علت دمای بالا خود به خود در پایین مشتعل شود و اثری را در موتور تولید كند كه بین مكانیك ها به «ناك» زدن معروف است. اتفاقی كه ممكن است در صورت تداوم حتی به از بین رفتن موتور منجر شود.
برای رفع این مشكل افزودنی هایی در سوخت می ریزند كه عدد اكتان یا همان مقاومت سوخت را در برابر خوداشتعالی بالا می برد. بنزنِ معروف یكی از آن افزودنی هاست. ماده ای كه میزان مجاز آن در هوا ۵ ppm است اما تا پیش از سال ۹۲ در هوای تهران حتی به ۶۰۰ ppm یعنی ۱۲۰ برابر حد مجاز هم می رسید.
ساز و كارهای دیگری هم در موتور خودرو منجر به ایجاد آلودگی می گردد. خودروسازان برای رفع مشكل آلایندگی قطعه ای به نام كاتالیست را سر راه اگزوز خودروها قرار دادند كه معادلاتی در جهت عكس احتراق را بوجود می آورد و بدین سان بخشی از آلاینده ها را به گازهای بی خطر برای اتمسفر بدل می كند. مشكل اینجاست كه كاتالیست قطعه ای بسیار حساس و گران است. یك ضربه جدی می تواند برای همیشه آن را از بین ببرد.
خودرویی كه از كارخانه تحویل گرفته شده همان روز تحویل با افتادن در یك چاله یا عبور نامناسب از دست انداز جدی كاتالیست خویش را از دست می دهد. اما از كار افتادن كاتالیست تنها زمانی مشخص می گردد كه خودرو به معاینه فنی برده شود. اولین معاینه فنیِ اجباری، زمانی انجام می گردد كه دست كم دو سال از گارانتی خودرو گذشته و خودروساز هیچ مسئولیتی نسبت به تهیه كاتالیست نخواهد داشت (اگرچه ممكن است این قطعه گران قیمت سالها پیش از بین رفته باشد) و مالك خودرو باید از جیب خود برای آن هزینه كند.
در پیش نویس اولیه قانون هوای پاك خودروسازان مكلف شده بودند قطعات مربوط به آلایندگی همچون كاتالیست را تا هفت سال گارانتی كنند كه نهایتاً با فشار به نمایندگان مجلس و به اسم پشتیبانی از تولید داخلی و معیشت مردم این اتفاق نیافتاد. در مقابل قرار شد سن معاینه فنی به كمتر از میزان گارانتی خودروها برسد اما آن هم با فشار نمایندگان مجلس به جایی نرسید و معاینه فنی چهار ساله شد.
به نظر می رسد خودروسازان داخلی حاضر نیستند زیر بار هیچ گونه هزینه ای برای رفع مشكل آلایندگی خودروهای خود بروند. تعرفه واردات خودروهای خارجی هم روز به روز افزایش می یابد تا مردم نتوانند برای حفظ جان خود و همشهریان خود خودروهای استاندارد و كمتر آلاینده بخرند. اتفاقاتی كه همه و همه به اسم پشتیبانی از تولید داخلی و معیشت مردم می افتد اما در اصل معنایی به جز دیوار كوتاه مالكان خودروهای شخصی و كلفتیِ گردنِ خودروسازان ندارد.
كاربوراتوری ها متوقف نمی شوند
هر موتورسیكلت هشت برابر یك خودروی شخصی آلودگی بوجود می آورد. سازمان محیط زیست از سال ۱۳۹۴ اعلام نموده بود كه از اول مهرماه ۱۳۹۵ برای شماره گذاری موتورهای كاربوراتوری مجوزی صادر نخواهد كرد اما بعد از این تاریخ هم شماره گذاری موتورهای كاربوراتوری متوقف نشد. ادعا این بود كه موتورها پیش از این تاریخ وارد شده و نمی توان در شرایط بد اقتصادی و بیكاری فراگیر این میزان سرمایه را از دست داد. با این حال مشخص نمی باشد چرا باوجود اعلام این ممنوعیت در سال ۱۳۹۴، خیلی از موتورها پس از اعلام ممنوعیت و در سال ۱۳۹۵ وارد شده اند!
اول مرغ بود یا معیشت؟
دستگاه های سنجش آلودگی هوا می گویند از حدود ساعت ۱۱ شب تا حدود ۵ بامداد آلودگی هوای تهران به میزان چشمگیری افزایش می یابد. در این ساعت چه اتفاقی در تهران می افتد؟
وزارت راه برای كاهش مرگ و میر ده ها هزار نفری در تصادفات جاده ای و برای حفظ ایمنی و جان مردم تردد خودروهای فرسوده با سن بالا را در جاده های بیرون شهری ممنوع می باشد كرده است. اما این به معنای آن نیست كه مالكان خودروها از حق معیشت برخوردار نیستند. شرایط بد اشتغال و بیكاری در كشور به جایی رسیده كه حتی ماموران راهنمایی رانندگی هم برای رفع آن به كمك وزارت كار آمده اند: افسر راهنمایی رانندگی می گوید اگر من كامیون آلوده كننده را بخوابانم زندگی او چگونه تأمین می گردد. اما هزاران كامیون فرسوده كه ترددشان در جاده ها ممنوع شده كجا می روند؟
تهران از ساعت ۱۰ شب به بعد جولانگاه خودروهای فرسوده با عمر بالای بیست سال می گردد. معاون محیط زیست انسانی سازمان حفاظت محیط زیست می گوید: ۸۵ درصد از آلودگی ناشی از منابع متحرك به كامیون ها و اتوبوس ها بر می گردد.
خودروهایی كه هم خودشان ایراد دارند و با عدم احتراق درست هوا را آلوده می كنند و هم سوختشان مناسب نمی باشد. این خودروها حتی اگر با كیفیت ترین گازوییل یورو ۴ را هم بسوزانند ذرات معلق تولید می كنند. اما واقعیت آن است كه اگر اتوبوس و كامیون نو هم داشته باشیم وقتی گازوییل با گوگرد بیش از اندازه استاندارد مصرف كند فیلتر دوده و كاتالیست آن یك شبه برای همیشه از كار می افتد. اما چرا گازوییل استاندارد حتی با قیمت بالاتر در اختیار خودروهای كشور قرار نمی گیرد؟
پول كافی برای لوله كشی نداریم
وزارت نفت می گوید كریدورهای منتهی به شهرهای اصلی كه اتوبوس ها و كامیون ها بیشترین تردد را در آن ها دارند شناسایی كرده است اما رساندن سوخت استاندارد به آن كریدورها امكان ندارد! موضوعی كه سبب شده حتی اتوبوس ها و كامیون های نو هم (اگر داشته باشیم) ذرات معلق تولید كنند.
واقعیت آن است كه ایران ظرفیت تولید گازوییل با استاندارد ۵۰ ppm به میزان مورد نیاز كل این ناوگان فرسوده را ندارد. توقف فعالیت پالایشگاه هایی كه گازوییل را به شكل قدیمی تولید می كنند هم ممكن نیست چون كه به تعطیلی آن پالایشگاه ها و هزینه های بزرگ اقتصادی همچون بیكاری تعداد زیادی از پرسنل آن ها می انجامد.
به نظر می رسد تنها راه رفع این مشكل وارد كردن گازوییل با كیفیت باشد اما آن هم ممكن نیست. اولاً كه هزینه ارزی بالایی دارد و بعد هم گازوییل باید به نحوی از جنوب كشور به شمال برسد. اگر خطوط لوله موجود كه برای انتقال گازوییل بی كیفیت استفاده می گردد را به كار ببریم عملاً گازوییل انتقالی هم كیفیت خویش را از دست می دهد اما راه اندازی خط لوله جدید هم چند سال برنامه و زمان و پول نیاز دارد كه وزارت نفت هیچ كدام را ندارد، مخصوصاً آخری.
به نظر می رسد تنها راه حل (تازه با فرض حل مشكل گازوییل) نوسازی كامل ناوگان فرسوده خودروهای سنگین باشد.
بهترین مینی بوس را هم بخریم درست نمی شود
هشت سال است كه هیچ اتوبوس جدیدی وارد ناوگان شهری نشده است. محمدباقر قالیباف كه زمانی شهردار تهران بود بارها به رسانه ها گفت آمادگی دارد تا مدیریت مساله آلودگی هوای تهران را بر عهده بگیرد و آن را به سرعت حل كند. با این حال هر بار كه بحث نوسازی ناگان فرسوده اتوبوس های شهری مطرح می شد گفته بود این مورد به شهرداری ربطی ندارد و دولت باید پول خرید اتوبوس ها را بدهد. اما آیا با پول كافی می توان ناوگان فرسوده خودروهای سنگین كشور را نوسازی كرد؟
تا سال ۹۲ حدود ۸ هزار اتوبوس داشته ایم كه ۹۷ درصد آن ها اكنون فرسوده می باشند. در حوزه كامیونها سن فرسودگی ۱۵ سال است و ۳۴ درصد كامیون ها فرسوده می باشند. در مینی بوس ها هم سن فرسودگی هشت سال است، ما ۸ هزار و ۱۳۷ مینی بوس داریم كه ۹۱ درصد آن ها فرسوده می باشند. كل ظرفیت ساخت اتوبوس یكی از شركتهای مطرح ۲ هزار اتوبوس در سال است. كل اتوبوس هایی هم كه خودمان با فرض وجود همه منابع مالی و فناوری و … می توانیم در كشور به این عدد اضافه نماییم ۵۰۰ اتوبوس است. این آمار به معنای آن است كه بزرگترین شركت خودروساز دنیا و تولید خود ما روی هم نمی تواند حتی درصد كمی از این میزان فرسودگی ناوگان را نوسازی كند.
حالا كه نه می توانیم خودروی سالم به مردم بدهیم و نه می توانیم سوخت سالم برای آن تأمین نماییم، راهی جز منع تردد آن ها را نداریم. اما چگونه می توان تردد خودروهای فرسوده را منع كرد؟
مدرسه ها و معادن شن و ماسه تعطیل، كامیون های شهرداری آزاد
هر بار كه آلودگی هوای تهران به حد خاصی می رسد كمیته اضطرار تشكیل جلسه می دهد و تصمیماتی اتخاذ می كند. تصمیماتی كه اغلب از جنس تعطیلی است. تعطیلی مدرسه ها و تعطیلی معادن. برخلاف آنچه خیلی از مردم می پندارند تعطیلی مدرسه ها ارتباطی به كاهش آلودگی هوا ندارد. از آنجائیكه بیشترین میزان آلودگی (با توجه به ارتفاع كم اگزوز خودروها) نصیب كودكان می گردد و از جانب دیگر بدن كودكان در مقابل آلودگی صدمه پذیرتر است مدرسه ها را تعطیل می كنند تا كودكان بیرون نیایند و در معرض آلودگی قرار نگیرند. دست آخر هم خانواده ها برای آنكه تعطیلی را به كام خود و كودكان خوشتر كنند آن ها را برای خرید و تفریح بیرون می برند.
دلیل اصلی تعطیلی معادن شن و ماسه هم برخلاف تصور ربطی به آلودگی مستقیم شن و ماسه و گرد و غبار ناشی از فعالیت آن ها ندارد. هر شب در تهران هزاران كارگاه ساختمانی فعالیت می نمایند كه به بركت صدور جوازهای مختلف سبب شده شهر تهران شب ها بیشتر به یك كارگاه ساختمانی شباهت داشته باشد تا خوابگاهی در شأن آسایش شهروندان پایتخت. با تعطیلی معادن شن و ماسه، مصالح رسانی به كارگاه های ساختمانی ناممكن می گردد و سرانجام رفت و آمد شبانه كامیون های حمل مصالح به كارگاه های ساختمانی در شهر متوقف می شود؛ به شرط آنكه شهرداری و نهادهای مشابه هم به قانون تن دهند و تردد كامیون های ۴۵ ساله خویش را در سطح شهر متوقف كنند.
معمای پایانی، پیش و بعد از برجام
مسئولان هر بار درصدهای گوناگونی را برای سهم خودروهای شخصی، كامیون ها، موتورسیكلت ها و دیگر منابع آلاینده اعلام می كنند. اگر هوای شهر تهران را جعبه ای در نظر بگیریم، آلودگی هوای تهران سه منبع متمایز دارد. بخش نخست به منابع آلاینده خود شهر بر می گردد كه درواقع آلودگی را از زیر وارد این جعبه می كند. خودروها، موتورخانه های منازل و صنایعی كه هنوزدر تهران باشند این دسته را تشكیل می دهند. دسته دوم را باد از نقاط دیگر به این جعبه می آورد و عموما از غرب وارد جعبه مطالعاتی ما می كند. دسته سوم درون خود این جعبه تولید می گردد.
مواد مختلفی كه از زیر یا از بیرون وارد این جعبه شده آند طی حدود ۷۰ تا ۱۰۰ واكنش شیمیایی به مواد دیگری بدل می شوند كه بخشی از محصولات این واكنش های شیمیایی آلاینده و خطرناك است. تعداد زیاد این معادلات و محصولات، منشأیابی و سهم بندی آلودگی هوای تهران را بسیار مشكل می كند.
واقعیت آن است كه منشأیابی ذرات آلاینده در هوا با این حال معادلات پیچیده تنها با روش های آماری و درصد بالای خطا ممكن است و همین هم تنها در یك مؤسسه در كشور آمریكا قابل انجام است كه به علت تحریم ها برای كشور ما صورت نمی گیرد.
به این ترتیب تمام اعدادی كه بعنوان سهم بندی آلودگی هوا اعلام می گردد به در نظر داشتن تغییرات و تبدیلات مواد شیمیایی در هوای تهران اعلام شده و عملاً پشتوانه چندانی ندارد و صرفاً بر اساس مشاهدات تجربی و تحلیلی است.
آنچه در شاخص آلودگی هوا به ما اعلام می گردد همه این محصولات را با هم اندازه می گیرد اما همه آنچه تا كنون از آن صحبت كردیم تنها شامل منابع آلاینده در خود شهر است كه از زیر جعبه مطالعاتی ما را آلوده می كند. فراموش نكنیم كه ریسك بالای سرمایه گذاری در هر بازاری كه دولت با واردات امكان دخالت در آن را دارد، سبب شده بازار املاك همواره در ایران بیشتر مورد استقبال باشد. موضوعی كه سبب شده در هر فضای خالی و ممكن در تهران و اطراف آن ساخت و ساز گسترده صورت گیرد و هر زمین تازه ای كه به شهرك بدل شود شاهد رشد قیمت و استقبال خریداران خواهد بود.
بلندمرتبه سازی در غرب تهران منجر به زبری مسیر بادگیر تهران شده و بدین سان تنها راه نجات تهران از آلودگی هوا كه باد و باران بود هم از این پس ما را نجات نخواهد داد چون كه با تغییر اقلیم و با در نظر داشتن میزان بارندگی در زمستانی كه می گذرانیم دیگر امیدی به باران نمی توان داشت و راه باد را هم خودمان بر شهر بسته ایم. واقعیتی كه اگر گوش شنوا داشته باشیم، در گوشمان زنگ می زند: راه اجابت دعا را هم بر خود بسته ایم.
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب