در گفتگوی تفصیلی با مهر عنوان شد؛
شهرها تبدیل به جزایری خشك در بین بیابان می شوند
گل اركیده: استاد دانشگاه علامه طباطبایی می گوید با رشد نامتعادل شهرها و تخریب محیط زیست، شهرها بزودی تبدیل به جزایری خشك درمیان بیابان می شوند ودولتها برای رفع این چالشها در تله سیاستی گیر كرده اند.
خبرگزاری مهر، گروه جامعه: پرویز اجلالی، استاد جامعه شناسی دانشگاه علامه طباطبایی اعتقاد دارد «شهر» كه در گذشته جان پناه انسان ها بوده اما اكنون این وظیفه و كاركرد را از دست داده است. تولید امنیت برای شهروندان بعنوان یكی از مهمترین كاركردهای شهر و همینطور نسبت شهر و دانشگاه از دیگر مباحثی است كه استاد جامعه شناسی دانشگاه علامه طباطبایی در این مصاحبه به آن پرداخته است. *شهر چه كاركردهایی برای انسان شهرنشین داشته است كه در طول قرن های گذشته روز به روز بر رونق آن افزوده شده است؟ در جایی گفته بودید كه شهر مفهوم و پدیده ای چندمعنایی است. این مفهوم چه خصوصیت هایی دارد؟ معانی شهر را می توان همچون دوائر متحدالمركزی تصور كرد كه از پایه ای ترین مفهوم در مركز تا انتزاعی ترین و ذهنی ترین مفهوم در دوایر بیرونی تغییر می كند. پایه ای ترین مفهوم شهر، جان پناه یا سكونتگاه است. انسان ها را اگر در طبیعت رها نماییم توان بقا ندارند. سكونتگاه های كوچك مبتنی بر كشاورزی هم تا حد كمی موجبات تكامل و انسان شدن انسان را فراهم كردند. اما تمدن بشری با شهر و در شهر پدید آمد. شهرها همواره كامل ترین و پیچیده ترین جان پناه برای بقای اجتماعات انسانی بوده اند. در این جان پناه ها انسان می توانست در درجه اول نیازهای اولیه برای زنده ماندن مثل آب سالم، هوای سالم، مسكن پایدارو سپس نیازهای پیچیده تری مثل تولید امنیت را با استفاده از موجودیتی به نام دستگاه حكومت و امكان ارتباط با دیگر شهرها و روستاها را با استفاده از راه و وسائل نقلیه و تجارت برای گروه بزرگی از مردم فراهم آورند. انسان ها این كار را با ساختن تكنولوژی ها و نهادهای اجتماعی مناسب و سازگار با محیط زیست انجام می دادند. انسان را اگر در طبیعت رها نماییم توان بقا ندارد، تمدن بشری با شهر و در شهر پدید آمد. شهرها همواره كامل ترین و پیچیده ترین جان پناه برای بقای اجتماعات انسانی بوده اندمعنای دوم شهر كه با اتكا به معنای اول شكل می گرفت، مكان مناسبی برای تولید، توزیع و مصرف اجتماعات انسانی بود. معنای سوم آن اجتماعی با خصوصیت بارز تنوع وگونه گونی بسیار است. چونكه برخلاف روستاها، شهرها از عهد باستان تابحال همواره بستر تنوع و تكثر اقتصادی و اجتماعی و فرهنگی بوده اند و انواع مشاغل و فعالیت ها، اقسام اقوام و نژادها و طبقات اجتماعی و دامنه وسیعی از خرده فرهنگ ها را در خود جای می داده اند و به علت همین تنوع همواره شهرها در آنِ واحد از سویی شاهد حدی از مبارزه و از جانب دیگر درجه ای از همكاری میان طبقات و اقشار گوناگون اجتماعی بوده اند. یكی دیگر از نتایج این تنوع و تكثر این بوده كه در همه دوران ها در مقام مقایسه، شهرها و بخصوص شهرهای بزرگ، مراكز اصلی خلاقیت و نوآوری در همه تمدن ها بوده اند. افزون بر معانی فوق، شهرها همینطور مركز حكومت داری و دیوان سالاری بوده و بر سرزمین های اطراف حكم می رانده اند. بالاخره در همه زمان ها و سرزمین ها همواره مردم شهرها و بخصوص شهرهای بزرگتر در مقایسه با روستا از آزادی بیشتری برخوردار بوده و در تعیین سرنوشت خود مشاركت بیشتری داشته اند. برای هر كدام از این معانی می توان ده ها مثال از شهرهای ایران و جهان آورد. سرانجام بررسی تاریخی نشان داده است كه شهرها تا وقتی كه حداقل به صورت نسبی قادر به انجام این وظایف باشند، باقی می ماندند. * با عنایت به سابقه شهرنشینی در ایران، شهر ایرانی چه مختصاتی داشته است و شهرهای امروزی تا چه اندازه میراث شهرهای دیروزی را با خود دارند؟ وقتی به گذشته نگاه می نماییم، می بینیم كه با عنایت به امكانات و خصوصیت های طبیعت ایران زمین و همینطور شیوه های زندگی موجود در این سرزمین؛ شهرهای سنتی ایرانی به صورت نسبی وظیفه جان پناه بودن را به خوبی انجام می داده اند. یكی از مهارت های مهم همه ملت های متمدن كه از پیش شرط های رشد شهرنشینی است، انتقال سالم آب میان سكونتگاه ها و درون آن هاست كه از این لحاظ شهرنشینی سنتی ایران نمونه ای برجسته است. اگر توجه كنید در این سرزمین خشك، حتی در كویری ترین شهرهای ایران هم به مدد اختراع شگفت انگیز قنات، آب سالم در دسترس همگان بوده و كشاورزی در شهر و ده رونق داشته است و نهادهای اجتماعی مدیریت آب به خوبی كار می كرده اند. «شاردن» در سفرنامه خود می نویسد كه حداقل در نیمه اول سال در اصفهان هیچكس از گرسنگی نمی میرد، چون هرچه كه نباشد خربزه مفت است. علاوه برفراورده های كشاورزی در شهرهای ایرانی قدیم در اغلب دوران های تاریخی، به مدد وجود شیوه زندگی كوچ نشینی، گوشت و لبنیات هم در شهرها فراوان بوده است. در اغلب سفرنامه ها به غذاها و میوه های خوشمزه ایرانی اشاره شده است. اگر به معماری این شهرها توجه نماییم متوجه می شویم كه معماران ایرانی در آن روزگاران با استفاده از مصالح محلی بناهایی كاملاً مناسب با شرایط اقلیمی می ساخته اند. این خلاقیت را حتی در معماری خانه های معمولی می شد، دید. بناهای خاص كه جای خود دارد. با این حال كه بیشتر بناهای پرارزش در طول تاریخ با تهاجم های دائمی مهاجمان و عادت زشت تخریب آثار گذشتگان (مثلاً در مقایسه با اروپا) از میان رفته، اما همانقدر هم كه مانده شاهدی بر جاری بودن عقلانیت و خلاقیت در روح شهر سنتی ایرانی است. در مجموع شهرهای ایرانی بعنوان جان پناه بی عیب نبودند، اما وظایف اصلی خویش را كم و بیش به درستی انجام می دادند. اگر برنامه ریزی درستی نباشد، شهرها مرتباً باغ ها و مزارع را می خورند. آبها را مصرف یا آلوده می كنند و جلو می آیند تا تمام واحه را در بربگیرند و شهرها تبدیل به جزایر خشك در بین بیابان بشوند این درحالی است كه اگر به اكنون توجه كنید، به سادگی می گردد دید كه شهرهای ما رابطه بسیار نامتعادلی با طبیعت دارند. ایران سرزمینی «واحه» است. این را هركس كه سوار اتومبیل شود و در جاده های كشور سفر كند با چشم خود می بیند. مدتی در بیابان سفر می كنید به یكباره به آب و آبادانی می رسید، از شهر و روستاهای اطراف آن كه گذشتید دوباره بیابان است تا به واحه بعدی برسید و این داستان ادامه دارد (كناره خزر را استثنا كنید). واحه جایی است كه آب هست. ابتدا روستاها و مزارع و باغ ها حول منابع آب قابل انتقال شكل گرفته اند. سپس روستای بزرگی به شهر یعنی مركز تجارت وحكومت تبدیل گشته است. استفاده از آب های زیرزمینی در این واحه ها با سرعت و حجمی مناسب با سرعت جمع شدن آب در این سفره ها انجام می شد و چون جمعیت كم بود معمولاً تعادل برقرار می شد، اما با رشد پرشتاب جمعیت و نیاز به آب بیشتر و استفاده از روش های استحصال آب مدرن تعادل آبی كاملا به هم خورده است. نظام انتقال میان شهرها با استفاده از قنات هم از میان رفته. نظام سدسازی هم به تعادل كمكی نكرده است. یك نقطه ابهام دیگر پیامد گسترش شهرهاست، همان گونه كه گفتم شهرها در قلب واحه ها قرار دارند. بنابر این با باغ ها و مزارع و روستاها محاصره شده اند. حال كه جمعیت زیاد شده است، اگر برنامه ریزی نباشد، شهرها مرتباً باغ ها و مزارع را می خورند. آبها را مصرف یا آلوده می كنند و جلو می آیند تا تمام واحه را در بربگیرند و شهرها تبدیل به جزایر خشك در بین بیابان بشوند. شهرهای امروز ما نتوانسته اند میان حمل و نقل و زندگی انسانی هم تعادلی تولید كنند. داستان آلودگی هوا و پاركینگ شدن شهرهای بزرگ، كه آینده شهرهای كوچك هم هست، را كیست كه نداند واز بابت آن غصه نخورد؟ می گویند با تكامل اجتماعی و رشد صنعت، وابستگی انسان ها به الطاف طبیعت كم می شود، اما ظاهراً فعلاً اوضاع برعكس شده است. در شهرهای قدیم مردم مجبور نبودند برای كشیدن یك نفس بدون آلودگی، منتظر باران بمانند. زمان شیخ شیراز، نفس ممد حیات بود، امروزه قاتل جان شده است. اگر به مسئله مسكن نگاه نماییم هم همین بی تعادلی خطرناك دیده می گردد. ابتدا هجوم جمعیت و بالارفتن تقاضا برای زمین و ساختمان در شهرها به سودآور شدن ساخت و ساز انجامید. سپس كسادی اقتصاد و بی رونقی تولید، سرمایه ها را به سمت ساخت و ساز كشاند و عدم نظارت صحیح شهرداری ها و دولت و حتی كمك شهرداری ها طی حداقل دو دهه به زیر پا گذاردن قانون توسط سازندگان، در كلان شهرها و بخصوص تهران یك طبقه مرفه سرمایه دار مستغلاتی عمومی-خصوصی و یك شهر پر از برج های تجاری و مسكونی و اتوبان از سویی و حاشیه های فرسوده و یا پر از بناهای سست و غیر رسمی از جانب دیگر و یك زندگی شهری بی كیفیت و نابرابر و شهروندانی ناراضی، بیمار و یا افسرده انجامید. این شهرها از لحاظ ایمنی در مقابل سوانح و مصیبت ها هم با عنایت به رشد كالبدی و جمعیتی كه داشته اند از تعادل برخوردار نیستند، هرچند كه بناهای امروزی از بناهای سنتی بسیار مستحكم تر هستند، اما هنوز نتوانسته ایم به جایی برسیم كه با این حال همه قانون و مهندس و نهادهای پژوهشی مربوط به مهندسی و ساخت و ساز بتوانیم از مقاوم بودن حتی بناهای مهم و شاخص مثل بیمارستان ها و برج ها، بناهای دولتی یا حتی مدارس در مقابل زلزله مطمئن باشیم. این مشكلات فقط به شهرهای بزرگ اختصاص ندارد. شهرهای كوچك و روستاها هم وضعیت متعادل و معقولی ندارند. این ها فقط بخشی از بی تعادلی ها بودند. به واقعیت های بسیار دیگری می توان اشاره نمود، اما فكر می كنم همین مثال ها كافی باشد تا بپذیریم كه متأسفانه امروزه شهرهای ما جان پناه های خوبی برای ساكنانش نیستند. میان بستر طبیعی شان، كالبدشان، جمعیت شان، زندگی اجتماعی درونشان و روح و فرهنگشان تعادل كافی وجود ندارد، پس آینده ندارند. فقط در اینجا یك نكته را هم باید اضافه كنم كه البته بعضی از این مشكلات به شهرنشینی امروز در جهان وبه ویژه كلان شهرها در همه جا برمی گردد. اما بدون شك شهرهای ما در بین شهرهای جهان جزو پر مشكل ترها هستند. *با توسعه شهرنشینی در كنار تولید امنیت برای انسان شهری، یك مبحث دیگر هم خودنمایی می كند. علم و دانش كه قبل از آن به صورت سینه به سینه به نسلهای جدید منتقل می شد، صاحب نهادی مستقل می گردد كه بعدها دانشگاه نام می گیرد. رابطه متقابل شهر و دانشگاه چگونه است؟ بهتر است مثل شهر بحث را با این پرسش شروع نماییم كه دانشگاه چه معنایی می تواند با خود حمل كند. اگر معنای دانشگاه موسسه تولید مدرك تحصیلی و توزیع آن در بین جوانان باشد، شاید تأثیر اندكی بر شهرنشینی داشته باشد. یا اگر هدف دانشگاه تلقین ایدئولوژی و ساختن آدم های ماشینی كپی یكدیگر باشد به نظر نمی رسند بتواند نقشی در تعیین آینده شهرها ایفا كند و چون طبیعت جامعه پیچیده امروز تنوع طلب است و از یكنواختی وهمسانی می گریزد، احتمالاً به كار حكومت هم نخواهد آمد. اما دانشگاه می تواند مركز خلاقیت وعقلانیت جامعه باشد. امكان دارد بخشی از این ظرفیت اندیشگی و عقلانیت به مفاهیم انتزاعی و یا پرسش از این كه ما انسان ها از كجا آمده ایم و به كجا می رویم اختصاص پیدا كند، اما دانشگاه های خلاق و پیشرفته امروز جهان قسمت اعظم ظرفیت های خویش را در خدمت به كارگیری عقلانیت خلاق در قالب پژوهش نظری و كاربردی برای پاسخ دادن به معضلاتی كه بشر امروز با آن ها روبه روست به كار می گیرند و همان گونه كه گفتیم یكی از این مشكلات همان بی تعادلی ها در رابطه شهر با طبیعت و شهروندانش است. به سخن دیگر یك تعادل دیگری كه باید وجود داشته باشد، تعادل میان رشد دانش خلاق تولید شده در دانشگاه و رشد شهر است. اگر این دو رشد باهم سازگار نباشند، شهر دچار كژروی (یا به قول مصطلح امروز در ایران آسیب) می گردد. چونكه عقلانیت طبیعی ساكنان شهر هرچند بسیار مهم می باشد، هیچگاه برای اداره شهرهای بزرگ و مهم كافی نبوده است. از زمان مصر باستان تابحال همواره دانش و حتی هنر نقش مهمی در طراحی و اداره شهرها داشته اند. اما این را هم باید به یاد آورد كه علاوه بر شهرنشینی تمدن دو ضلع دیگر هم دارد، یكی خط كه منتقل كننده دانش است كه مركزش همان دانشگاه است ودیگری دولت. پس دانشگاه وقتی می تواند بر شهر تأثیر اساسی بگذارد كه اولاً مركز توانمند عقلانیت و خلاقیت باشد و ثانیاً سیاستگذاری بخش عمومی وخصوصی بر پایه تولیدات علمی دانشگاه صورت گیرد. دانشگاه عاقل و خلاق و كوشا برای رفع مشكلات زندگی مردم فقط می تواند با یك حكومت عاقل و خلاق و در یك جامعه تا حدامكان پذیرای خرد و آفرینندگی نقش بازی كند ولاغیر. *به طور مشخص در ایران امروز وضعیت از این منظر چگونه است؟ نمی توان اظهار داشت كه در كشور ما این رابطه بین شهر و دانشگاه وجود نداشته، حداقل در حوزه علوم اجتماعی كه من تا حدودی از آن اطلاع دارم، از همان آغاز فعالیت موسسه مطالعات و تحقیقات اجتماعی دانشگاه تهران كه نخستین پژوهشكده دولتی علم اجتماعی ایران بود مطالعات شهری اهمیت بسیاری داشته اند، در سایر رشته های مرتبط هم همین طور. اما همین طور كه همه می بینیم این رابطه نتوانسته از كاهش كیفیت زندگی در شهرهای ما جلوگیری كند. چرا؟ اگر بخواهیم لیستی از علل عرضه نماییم بسیار طولانی می گردد. من تلاش می كنم هنوز هم البته در سطح كلی به مشكلاتی كه فرا راه مدیریت شهری از سویی و دانشگاه از جانب دیگر بوده اشاره كنم. واقعیت این است كه شهرهای مدرن ایران هم مثل همه شهرهای مدرن دنیا كه بر مبنای اقتصاد بازار اداره می گردند، نه برپایه تصمیمات شهرسازان یا شهروندان یا حتی مدیران دولتی، بلكه بر مبنای منافع و انگیزه های صاحبان سرمایه كه در زمین و ساختمان سرمایه گذاری می كنند، رشد كرده است.
وقتی سرمایه های دولتی عمومی یا خصولتی هم مثل سرمایه های خصوصی بر مبنای سود عمل كنند، فرقی میان آن ها نمی توان گذاشت. در چنین شرایطی تنها راه نجات، وجود نهادهایی است كه با استفاده از وضع مقررات واقع بینانه و مبتنی بر پژوهش علمی خلاق و دائمی و نظارت جدی و بی تعارف بر رشد شهرها مانع تبدیل شدن آن ها به مركز تولید ثروت بیكران برای صاحبان سرمایه مستغلاتی از سویی و مكان های زندگی بی كیفیت و ناسالم برای شهروندان، از جانب دیگر كردند. حتی آن سرمایه دارانی كه انگیزه اصلی شان كسب سود هرچه بیشتر است هم می خواهند در همین شهرها زندگی كنند. ازاین رو از این كنترل و نظارت آن ها هم نفع می برند. در همه كشورهای موفق تر، حتی آن ها كه به شدت به نظام بازار پای بند هستند، این نظارت وجود داشته و مانع شده كه سودخواهی سرمایه گذاران كیفیت زندگی را از حد معینی پایین تر بیاورد. نكته مهم این است كه در شرایط فعلی ایران، این مسئله بسیار مبرم است. چونكه كه اولاً از حدود سه دهه پیش گرفتار مسئله گذر دموگرافیك بوده ایم كه با رشد جمعیت و رشد شهرنشینی و مهاجرت به شهرهای بزرگ همراه می باشد و حالا هم كه تقریباً از این مرحله گذر كرده ایم كسادی و ركود عمیقی كه با آن مواجهیم هم مانع می گردد كه موج مهاجرت از شهرهای كوچك و روستاهای گرفتار بیكاری و فقر به كلان شهرها و بخصوص تهران آرام بگیرد. مشكلاتی مثل تحریم های خارجی از سویی و ضعف در استفاده از سرمایه و مهارت نهادهای جهانی هم بر دشواری شرایط افزوده است. این نهادهای كنترل كننده هم بخشی از حكومت باید باشند، هم بخشی از جامعه مدنی كه باهم كار می كنند. دومین مشكل مدیریتی در سطح كلان این است كه جامعه ما از سویی هنوز هم بسیار فردگرا و خانواده گراست و اعتماد كافی به نهادهای حكومتی و حتی عمومی ندارد و از جانب دیگر خیلی از توانایی های كه برای مشاركت در امور شهر با استفاده از مشاركت درمحله مسكونی یا محل كسب و كار در جامعه سنتی داشت را از دست داده است. این كه شهروندان بتوانند خویش را سازمان دهند و بعنوان جامعه مدنی مواظب كیفیت زندگی حال و آینده خود و فرزندانشان باشند و جلوی طمع ورزی و سودجویی خارج از حد سرمایه داران مستغلاتی رابگیرند و در اجرا و طراحی سیاست ها و برنامه های حفظ كیفیت زندگی مشاركت كنند، هنوز به طوركامل محقق نشده و سازوكارش را هم هنوز به خوبی درنیافتهایم. * موانع رفع مشكلات در سطح كلی را شرح دادید، در این سال ها مسئولان و كارشناسان و دانشگاهیان ما از این مسائل آگاه بوده اند. آیا اقدامی برای حل این چالش انجام داده اند؟ به نظر من حل نشدن مشكلات و به صورت كلی واكنش كنترلی ناكافی جامعه به چالش های شهری فقط یك علت ندارد. برخی به منافع و مصالح گروه ها برمی گردد كه در حل چالش ها منفعتی ندارند یا خود مشكلات را بوجود آورده اند. برخی دیگر به ناكارایی نظام سیاسی-اداری بر می گردد و برخی به كم توانی نظام علمی و دانشگاهی. به صورت خلاصه به هر سه گروه اشاره می كنم. مثلاً سر برآوردن این همه برج و واحدهای مسكونی و تجاری در تهران، كوبیدن خانه ها و آپارتمان های كم ارتفاع قبل از آخر عمر آن ها، تغییر كاربری زمین های مزروعی و فضای سبز و ساخت و ساز در مسیل ها و زمین های نامتناسب دیگر و ناپدید شدن باغ ها، برخلاف قوانین و طرح جامع و با استفاده از اعمال نفوذ در مقررات گذاری واجرا و مشكلات مشابه از اینجا ناشی می گردد كه به دلایل گوناگون سرمایه گذاری در تولید پرمخاطره و كم سود است، اما سرمایه گذاری در مدار دوم تولید به قول شهرشناسان مخاطره چندانی ندارد و به دلیل استمرار روند مهاجرت به شهرها همواره سودآور و مطمئن بوده است. ازاین رو صاحبان سرمایه كلان و حتی خرد، مرتباً در ساخت و ساز در شهرها و بخصوص شهرهای بزرگ سرمایه گزاری نموده اند و با سوءاستفاده از ضعف و ناكارایی و فساد مدیریت های شهری و ملی توانسته اند خیلی از شاخص های كیفیت زندگی سالم و ملاحظات زیست محیطی و اقلیم شناسی، ایمنی و توازن میان فضاهای عمومی و خصوصی را به نفع سودهای كلان زیر پا بگذارند. در این میانه طبیعی است كه مقررات ناقص و غلط و مبهم و نظارت و اجرای ضعیف نظام سیاسی-اداری دست در دست سودجویی سرمایه داران در كاهش زندگی پذیری كلان شهرهای ما نقش داشته اند. یك نمونه شناخته شده از سیاستی كه در سه دهه گذشته همزمان برای صاحبان سرمایه سود و برای مدیریت شهری درآمد تامین كرده است و مانع تلاش برای طراحی یك نظام صحیح تأمین درآمد برای مدیریت های شهری شده است، همان سیاست تراكم فروشی است. به گواهی تمام انتقاداتی كه شهرسازان و سایر متخصصان دانشگاهی از سیاست های چالش زای فوق در چند دهه گذشته به عمل آورده اند می توان ادعا كرد كه دانشگاهیان در تولید چالش هایی بالا تقصیری ندارند. اما مواردی هم هست كه ضعف دانش و كارشناسی و ناتوانی در پیش بینی تحولات اجتماعی هم در تخریب حیات شهری ما نقش داشته است. در اینجا دیگر نمی توان نظام دانشگاهی را بی گناه دانست. البته همین جا به این نكته اشاره كنم كه دانشگاه های ما همگی تحت نظارت شدید دولت و سیاست كار می كرده اند، ازاین رو وقتی می گوییم نظام دانشگاهی الزاماً منظور الزاماً استادان یا پژوهشگران نیستند. خیلی از ما به جز گروهی كوچك عملاً هیچ نقشی حتی در تصمیمات آموزشی در این سال ها نداشته ایم. * امكان دارد برای روشن شدن مبحث یك مثال بزنید. منظورم درباره نقش نظام علمی در حل نشدن چالش هاست. بعنوان مثال مسئله حمل ونقل شهری را بر می داریم و مفصلاً تحلیل می نماییم. برای تحلیل این مسئله باید به تاریخ حمل و نقل توجه نماییم. حمل و نقل در جامعه سنتی ما در بیرون شهرها با استفاده از كاروان بود كه از قطاری از شتر و اسب با یك كاروان سالار تشكیل می شد. به خاطر اینكه ما در وسط جاده ابریشم بودیم، هرچند در برخی از دوره ها ناامنی بود، اما در اغلب دوره ها و اغلب راه ها تجارت برقرار بود و كاروان های بزرگ می آمدند و می رفتند و كاروانسراهای بسیاری در میان راه و در شهرها به كاروان های تجاری و مسافری خدمت می دادند. در روم باستان این مهم با كالسكه انجام می گرفت. همینطور مسافرت انسان ها هم با دلیجان بود (یك نوع كالسكه كه سقف داشت و افراد می توانستند در آن بنشینند و مسافرت كنند). در سرتاسر امپراطوری رم باستان (یعنی اروپای متمدن آن روز) جاده وجود داشت و دلیجانها رفت و آمد می كردند، به هرحال از دوران باستان تا عصر جدید به جز بعضی دوره ها مثلاً دوره قرون وسطای پیشین یعنی از قرن پنجم بعد از میلاد تا نیمه های قرن یازدهم كه ارتباط اروپای قرون وسطی با بقیه جهان تقریباً قطع بود و یا دوران كوتاهی درزمان حمله مغولان كه مدتی ناامنی بر حمل ونقل در ایران اثرگذارست، حمل و نقل با تكنولوژی عصر در بین همه ملل متمدن برقرار بود و نقشی اساسی داشت. در اروپای غربی در دو قرن ۱۷ و ۱۸ كه به دوران سلطنت مطلقه معروف است، فئودالیسم فرو پاشید و شهرها بزرگ و ثروتمند شدند و صنعت دستی كالسكه سازی رونق گرفت. اعیان و بزرگان كالسكه های شخصی داشتند و همین صنعت بود كه پایه صنایع اتوموبیل سازی شد. جالب این است كه در ایران هم از زمان ناصرالدین شاه، كالسكه داری در بین اعیان واشراف رواج یافت. به قرن نوزدهم كه می رسیم این دوران شهرها وسعت و جمعیت زیادی پیداكردند و حمل و نقل عمومی رایج شد. در همین دوران است كه نخستین دلیجان های عمومی كه با اسب كشیده می شدند، در اروپا و دیرتر امریكا پدیدار شدند. به این كالسكه ها اُمنیبوس گفته می شد. بعدها با صندلی گذاشتن بر سقف و اضافه كردن تعداد اسب های كشنده امنیبوس های بزرگ دوطبقه پیدا شدند. این اتوبوس های اسبی تا دهه ۱۹۲۰ هم در كشورهای غربی كار می كردند. در همین دوران یكی از اشكالات مهم اداره كشور ایالات متحده آمریكا حمله سرخ پوست ها به دلیجان های مسافربر بین شهری بود. سفر بسیار پرخطر بود. سرخ پوستان پیوسته به دلیجان های مسافری حمله می كردند و مسافران را می كشتند یا گروگان می گرفتند و اموالشان را می بردند تا این كه در قرن نوزدهم میلادی قطار بعنوان تحول مهم حمل و نقل اختراع شد. اگر بگوییم كشیدن راه آهن و حركت قطارها در سرتاسر سرزمین پهناور آمریكا بود كه كشور واحد آمریكا را به وجود آورد سخنی به اغراق نگفته ایم. راه آهن سبب شد تا حمل و نقل توام با امنیت ممكن شود، سرخ پوستان به قطار اسب آهنین می گفتند و همین اسب آهنین مقاومت آن ها را درهم شكست و حكومت فدرال را بركل سرزمین مسلط كرد. حمل و نقل ایمن به رونق تجارت و صنعت و گسترش شهرنشینی منجر گردید و صنعتی شدن ایالات متحده را در آخر قرن ممكن ساخت.
در اروپا هم این گونه بود، غرب و شرق اروپا با راه آهن به هم مرتبط شدند. بریتانیا بزرگ ترین قدرت استعمارگر جهان در آن روزگار آغاز به متصل كردن مستعمرات به یكدیگر با راه آهن كرد. هرجا كه انگلستان نفوذ داشت قطار كشیده شد. با اتصال خط آهن به روسیه تقریباً از سیبری تاسوئد به هم وصل شدند. درهند و چین و شمال آفریقا هم راه آهن كشیده شد. در راه غرب به شرق نقطه كورهای محدودی وجود داشتند كه یكی از این نقاط ایران بود. از جانب دیگر درون شهرها هم قطار به كمك حمل ونقل عمومی آمد. ابتدا كالسكه های اسبی روی ریل حركت كردند. سپس تراموا یا قطارهای شهری با سوخت بخار و سپس ذغال سنگ، در شهرهای اروپا و سپس آمریكا رایج شد. دیری نگذشت كه ذغال سنگ جای خویش را به الكتریسیته داد و قطارها و اتوبوس های برقی ریل شهرهای اروپایی را پركردند. با افزایش تولید فراورده های نفتی، اتوبوس ها و تاكسی ها و حتی قطارهای بنزینی رواج یافتند. نتیجه این شد كه در آغاز قرن بیستم همه شهرهای مهم اروپایی ایستگاه های قطار مختلف شمالی و جنوبی و شرقی وغربی داشتند. نتیجه ای كه از این بحث تاریخی می خواهم بگیرم این است كه با آغاز گذر جمعیتی در اروپا كه با افزایش شتابناك جمعیت و مهاجرت وسیع به شهرهای بزرگ شناخته می شود، ما با رشد منظم و همگام تكنولوژی وسایل نقلیه عمومی روبه رو هستیم و این رشد هماهنگ جمعیت و وسایل نقلیه عمومی برون شهری و درون شهری یكی از عوامل بسیار مهم در توسعه اقتصادی و همینطور اقتدار و سلطه سیاسی كشورهای اروپایی بود و سرعت مناسب جا به جایی بدون تراكم وسائل نقلیه را برای شهروندان تامین كرد و مانع كاهش كیفیت زندگی شهری شد. با این حال كه از اواخر قرن نوزدهم تولید اتوموبیل سواری در آلمان و سایر كشورهای صنعتی كلید خورده بود، درتمام این دوران طولانی تعداد اتوموبیل شخصی بسیار كم بود. سال های بعد ازجنگ كه اروپای غربی با كمك طرح مارشال از فقر و ركود درآمد و رشد سریع اقتصادی شروع شد، سال های گسترش اتوموبیل شخصی همراه با ساختن بزرگراه ها و آزادراه ها در تمام كشورهای صنعتی بود. حالا گذر دموگرافیك تمام شده بود نه رشد جمعیتی در كار بود و نه مهاجرت به شهرهای بزرگ. یك سامانه حمل ونقل عمومی كامل و كارا متشكل از مترو و قطارشهری و اتوبوس و تاكسی و یك نظام حمل و نقل سریع و كارآمد برون شهری متشكل از هواپیما، قطار، اتوبوس و احیاناً كشتی تقریباً در تمام كشورهای صنعتی وجود داشت. حالا اتوبان سازی و آزادراه سازی راه را برای جولان اتومبیلهای شخصی بازكرده بود. اما حتی در این شرایط هم در بعضی كشورها رشد وسایل نقلیه عمومی هیچگاه متوقف نشد. دركشورهایی مثل ژاپن و آلمان تمام كشور از كوچكترین روستاها تا كلان شهرها به وسیله شبكه راه آهن كارا وسریع به هم وصل اند. در ژاپن سرعت قطارهای سریع السیر برون شهری به ۳۰۰ كیلومتر در ساعت می رسد. استفاده مردم از اتوموبیل شخصی به خاطر گرانی بنزینِ مشمول مالیات بسیار محدود است. البته در كشور قاره ای مثل آمریكا با شهرهای كوچك كم جمعیت باگسترش افقی و پراكنده در سرزمینی به وسعت یك قاره اتوموبیل شخصی كاربرد وسیعی دارد. اما در آنجا هم در كلان شهرها سامانه حمل ونقل عمومی كارا و موثراست. در این كشورها هیچگاه مسئله ترافیك و آلودگی هوا به معضلی دشوار تبدیل نشده است. * تاریخچه مفصلی از تحولات حمل ونقل در كشورهای صنعتی بیان كردید. در ایران این تحولات چگونه پیش رفت؟ هرچند كه یكی از عیب های مهم ما این است كه هیچگاه از تاریخ درس نمی گیریم، اما هدف من در این تفصیل قصه تاریخی گفتن نبود، بلكه هدفم مقایسه ایران با آن كشورهاست. با این نیت كه ریشه مشكل به درستی كشف شود. در ابتدا به صورت خلاصه وضعیت ایران را مرور می نماییم و تجربه ایران با تجربه غرب را به طورخلاصه مرور می نماییم. ۱- در دوره قاجار درشكه بعنوان وسیله حمل ونقل عمومی درون شهری و كالسكه بعنوان وسیله نقلیه شخصی اعیان و اشراف و مقامات دولتی و سفرا و دلیجان (كالسكه مسقف بزرگ) و كالسكه های معمولی بعنوان وسیله نقلیه برون شهری و گاری بعنوان خودروی پست و باری رواج یافتند وجای كجاوه وكاروان، اسب وشتر والاغ را گرفتند. نخستین سرویس حمل ونقل عمومی با درشكه در ۱۸۹۰ میلادی درتهران صد هزار نفری به راه افتاد. درشكه رانی درشهرهای ایران تا دهه ۱۳۴۰ ادامه داشت. در آن سال ها درشكه ها با تاكسی ها رقابت می كردند و مزیت نسبی شان در این بود كه برخلاف تاكسی مسافران را درب خانه در كوچه های تنگ و سنگلاخ می بردند. در ۱۳۴۱ حمل و نقل با درشكه در تهران ممنوع گردید. اما در شهرستان ها و حومه تهران تا مدتی بعد هم ادامه داشت. ۲- ایران در قرن بیستم از تحولات جهانی حمل ونقل عقب مانده بود. تا دهه سوم قرن بیستم میلادی خط آهن در ایران با ماشین دودی تهران را به شاه عبدالعظیم وصل می كرد و خطوط كوتاهی كه جهت استفاده های معین انگلیسی ها در جنوب كشیده بودند. این در حالی بود كه در دهه ۱۹۳۰ شرق و غرب عالم با خط آهن به هم وصل شده بود. شبه قاره هند، چین و ژاپن راه آهن داشتند. بالای ایران سیبری با استفاده از راه آهن به سوئد و فنلاند متصل شده بود. راه آهن تركیه به راه آهن اروپا متصل بود. عراق و سوریه هم راه آهن داشتند. در سال های بین دو جنگ جهانی قدرت های غربی گرفتار تضادهای میان خودشان بودند و نوعی صلح مسلح حاكم بود. بسیاری دولت های درحال توسعه از رقابت های میان قدرت های غربی در جهت توسعه ملی استفاده كردند. ازجمله ایران توانست باكمك آلمان راه آهن بكشد و شمال و جنوب و مركز كشور را به هم وصل كند. ۳- نخستین اتوبوس های موتوردار در ایران در رشت به كار افتادند. از ۱۳۰۵ شمسی هم در تهران شركت های اتوبوسرانی به راه افتادند وتعطیل شدند. اما از سال ۱۳۳۵ شركت های خصوصی اتوبوسرانی تهران با آن ادغام شدند وشركت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه زیر نظرشهرداری به وجود آمد كه تا كنون هم فعال است. هم خود اتوبوسرانی می كند و هم بر شركت های خصوصی اتوبوسرانی نظارت دارد. شهرهای بزرگ و متوسط ایران هم اغلب اتوبوسرانی های خصوصی داشتند و پس از انقلاب با افزایش جمعیت در آن ها سازمان های اتوبوسرانی زیر نظر شهرداری ها به وجود آمد. تاكسیرانی هم در دهه ۱۳۲۰ خورشیدی به ناوگان حمل ونقل عمومی در تهران افزوده شد و به سرعت در دیگر شهرهای ایران به راه افتاد. ۴- تا نیمه دوم دهه ۱۳۴۰ (معادل دهه ۱۹۶۰ میلادی) اتوموبیل شخصی در ایران بسیار كم بود. از نیمه دهه چهل با ورود اتومبیلهای فولكس واگن كه هم قیمت ارزان وهم رانندگی ساده داشتند و بهبود اوضاع اقتصادی، تب گرفتن گواهینامه رانندگی و خرید اتوموبیل شخصی درمیان طبقه متوسط بالا گرفت. باوجود این حتی در سال ۱۳۵۵ فقط ۵/۲ درصد خانوارهای ایرانی اتوموبیل شخصی داشتند. در دوره انقلاب وجنگ از تعداد اتومبیلهای شخصی كاسته شد. اما بعد از جنگ با شتاب رو به افزایش گذاشت. به صورتی كه در سال ۱۳۷۵ فقط ۱۵ درصد خانوارها، درسال ۱۳۸۵، حدود ۳۳ درصد خانوارها و درسال ۱۳۹۵تقریبا ۵۰ درصد خانوارها اتوموبیل شخصی داشتند. ۵- برخلاف اروپا كه گذر جمعیتی در آن ازقرن ۱۸ (درفرانسه ) وقرن نوزده (بقیه اروپای غربی ) شروع شده بود. دراغلب كشورهای در حال توسعه همچون ایران بعد ازجنگ جهانی دوم آغاز شد. می دانیم نتایج گذر دموگرافیك افزایش جمعیت، جوان شدن جمعیت ومهاجرت وسیع جمعیت ساكن روستاها و شهرهای كوچك به شهرهای بزرگ است كه به نام انفجار جمعیت معروف است. در اثر این پدیده جمعیت ایران در فاصله سال (۱۳۳۵)تا (۱۳۹۵) از حدود ۲۰ میلیون به حدود ۸۰ میلیون رسید. چهاربرابر شده و درصد شهرنشینی از ۳۰ درصد به ۷۰ درصد تغییركرده است. گذر جمعیتی در ایران هم اكنون حدودا به آخر رسیده و نرخ رشد به شدت كاهش یافته وجمعیت رو به پیر شدن می رود و اگر مهاجرت به كلان شهرها به اندازه كافی متوقف نشده به خاطر كسادی مزمن اقتصادی موجود است ونه گذر دموگرافیك. حالا به سیاست ها نگاه می نماییم. درنیمه دهه چهل خورشیدی كه فرایند گذرجمعیت درست در مرحله جهش واوج گیری است و نرخ رشد جمعیت به ۲.۷ می رسد، حمل ونقل عمومی هنوز بسیار عقب است. راه آهن حدودا همان راه آهن زمان رضاشاه است. اتوبوسرانی درون شهری در بسیاری شهرها وجود ندارد و دركلان شهرها هم از رشد جمعیت عقب است. قطار شهری هم وجود ندارد. دراین سال ها ابتدا چند كارخانه ساخت اطاق اتوبوس و كامیون وكامیونت افتتاح می گردد و اتوبوس های آلمانی مدرن وارد شده و شبكه اتوبوسرانی درون شهری و برون شهری تقویت می گردد. اتومبیلهای فیات ارزان قیمت هم وارد شده و دراختیار تاكسیران ها قرار می گیرد. صحبت هایی درباره ساخت قطار شهری مطرح می گردد اما اندكی نمی گذرد كه پشتیبانی از ناوگان عمومی كند شده و به تقلید از كشورهای صنعتی، دولت با افتتاح خط تولید اتوموبیل سواری ایران ناسیونال، سیاست حمایت وتشویق اتوموبیل شخصی را در پیش می گیرد. نخست وزیر مملكت با اتوموبیل پیكان سركار می رود. گسترش راه آهن تقریباً متوقف می گردد. پروژه متروی تهران به عمل در نمی آید به جای آن ساختن اتوبان برای رفت و آمد اتومبیلهای شخصی آغاز می گردد. در واقع از همان موقع بدون آن كه رسماً اعلام گردد، سیاست اولویت اتومبیلهای شخصی به اجرا در می آید. جالب این كه این سیاست بعداز انقلاب و تابحال هم ادامه یافته است. سیاستی كه كاملاً بدون توجه به شرایط تاریخی ما طراحی واجرا شده است. اگر از دهه پنجاه میلادی در اروپا سیاست اتوبان سازی و رشد تولید و ترویج اتوموبیل شخصی اجراشد؛ این سیاست با خصوصیت های آن جوامع در آن لحظه تاریخی كاملاً سازگاری داشت. اولاً این كشورها انفجار جمعیت و گذر دموگرافیك را پشت سر گذاشته بودند. جمعیت و تعداد شهرهای غول آسای ( ۸ میلیون و بیشتر) در اروپا و آمریكا و ژاپن از دهه ۱۹۶۰ تابحال هیچ تغییری نكرده است؛ چونكه نرخ رشد جمعیت از همان موقع كاهش یافته بوده. جمعیت نه رو به جوانی بلكه رو به میانسالی و پیری حركت كرده بود و بالاخره روند مهاجرت به شهرهای بزرگ به حداقل رسیده وتعادل جمعیت و فعالیت برقرارشده بود و ثانیاً همانطور كه گفته شد، سامانه حمل ونقل عمومی در این كشورها كامل شده، به بلوغ رسیده و تمام فضای ملی را در برمی گرفت. درحالی كه در ایران انفجار جمعیت در مراحل آغازین بود در نتیجه هم جمعیت درحال افزایش بود هم هجوم روستائیان به شهرهای بزرگ رو به افزایش بود و اصلاحات ارضی وبالارفتن دستمزد كارگر در شهر این رشدصعودی راتقویت می كرد. علاوه بر آن سامانه حمل ونقل عمومی درون وبیرون شهری ناقص بود. در این میان وضعیت حمل ونقل ریلی كه نقطه قوت سامانه حمل ونقل عمومی كشورهای صنعتی به شمار می آمد از همه بدتر بود. تهران تاسال ۱۳۷۷ صاحب مترو نشد. رشدقطار برون شهری هم از همان موقع تا دولت اخیر كاملاً لاك پشتی بود. بعداز انقلاب هم همان سیاست ادامه پیدا كرد، با این تفاوت كه انقلاب و جنگ از رشد تولید اتوموبیل سواری كاست. بخش مهمی از تولید سواری سهمیه ادارات دولتی بود و بقیه با قرعه كشی و به نوبت به مردم واگذار می شد. ناوگان ترابری درون شهری در كلان شهرها فرسوده بود و با عنایت به نرخ رشد جمعیت بالای ۳/۵درصد وافزایش شدید نرخ مهاجرت از روستا وشهركوچك به شهر بزرگ دردهه ۱۳۶۰ بسیار دچار كمبود بود. تنها چیزی كه از آغاز انقلاب تا نیمه های دهه هفتاد در كلان شهرها و بخصوص در تهران به كمك آمد و حمل و نقل درون شهری با سرعت كافی را امكان پذیر كرد، سامانه حمل ونقل عمومی غیررسمی یا ناوگان مسافركش های شخصی بود. این گروه اغلب از مهاجران یا اقشار كم درآمد شهری بودند كه با مختصر پس اندازی كه داشتند یك پیكان دست دوم می خریدند و به مسافركشی در تهران و برخی شهرهای بزرگ می پرداختند. بدون مشاركت بخش غیررسمی در آن سال ها خیلی از فعالیت های اقتصادی و آموزشی تعطیل می شد. با آخر جنگ، سیاست ناگفته اولویت اتومبیل شخصی با شدت وسرعت ادامه یافت. از آنجائیكه صنایع اتومبیلسازی سهمی از بازار خارجی نداشت ومحصولاتشان می بایست در داخل كشور به فروش می رفت. دولت برای این كارخانجات شرایط انحصاری ایجادكرد. عرضه اتوموبیل با شرایط مناسب وتشویق مردم به خرید اتومبیلهای وطنی یا مونتاژ شده در وطن، روزبه روز بیشتر شد. ترابری عمومی تا دهه هشتاد خورشیدی حدودا فراموش شده بود وكوشش های قابل توجهی كه حداقل در تهران پس از آن برای تقویت ناوگان حمل ونقل عمومی انجام شده است، همچون افتتاح و رشد مترو در تهران ویكی دوشهر دیگر؛ اتوبوس های سریع السیر، تاكسی های خطی، جذب مسافركشان شخصی داخل نظام تاكسیرانی هنوزنتوانسته است با حمل ونقل با اتوموبیل شخصی رقابت كند. هنوز حدود ۶۰ درصد رفت و آمدها در تهران با اتوموبیل شخصی انجام می گردد. اگر سیاستگذاران مقداری جمعیت شناسی می دانستند ومعنای گذر دموگرافیك را می فهمیدند و تاریخ می دانستند ومی توانستند از تحلیل مقایسه ای تاریخی وپیش بینی تحولات اجتماعی، سیاست ها را استنتاج كنند ونه با تقلید از كشورهای غربی.بدیهی است كه در شرایط سهولت مالكیت اتوموبیل شخصی و قیمت پایین سوخت و جذابیت و سهولت بیشتر جابه جایی با وسیله شخصی جمعیت جوان ساكن شهرها به حركت با اتوموبیل شخصی عادت كرده و با گسترش فرهنگ اتوموبیل شخصی سواری به همه اعضای خانواده های طبقات متوسط و حتی پایین و با عنایت به ضعف سامانه حمل ونقل عمومی، شهرها به پاركینگ اتوموبیل سواری تبدیل می شوند، دیدیم كه شدند و نتایج منفی این سیاست غلط ترویج اتوموبیل شخصی قبل از تكمیل سامانه های حمل و نقل عمومی در شهرها و بیرون شهرها همچون آلودگی هوای شهرهای بزرگ و تلفات جانی و خسارت های اقتصادی ناشی از آن، تراكم دائمی ترافیك و صدمه های اقتصادی و فرهنگی پیامد آن، تضعیف قانون و افزایش قانون گریزی به وضوح قابل مشاهده اند. حالا اگر كسانی كه سنگ بنای این سیاست راگذاشتند یا آن ها كه این سیاست را با قوت وشدت ادامه دادند مقداری جمعیت شناسی می دانستند و معنای گذر دموگرافیك را می فهمیدند و تاریخ می دانستند و می توانستند از تحلیل مقایسه ای تاریخی وپیش بینی تحولات اجتماعی، سیاست ها را استنتاج كنند و نه با تقلید از كشورهای غربی. ما در این تله ای كه امروز در آن افتاده ایم نمی افتادیم. حتی هنوز هم اغلب كسانی كه این سیاست ها را طراحی نموده اند و می كنند، مهندس اند كه از مسائل اجتماعی سردر نمی آورند و جالب این كه تازگی ها به یاد جامعه شناسان افتاده اند، بدین سان كه با سیاست های غلط وضعیتی تولید می كنند كه قبح قانون شكنی از میان می رود وگاه حتی قانون شكنی تنها چاره مشكلات مردم می شود، بعد جامعه شناسان را صدا می كنند و می گویند چه نماییم كه مردم اتومبیلهایشان را بیرون نیاورند، یا قوانین را رعایت نمایند. *از تله سیاستی سخن گفتید، منظورتان از این اصطلاح چیست ؟ وقتی سیاستگذاران در تله سیاستی گیر می كنند مجبورند حرف های متناقض بزنند و سیاست های متناقض در پیش بگیرند. ما این وضعیت را در مورد سیاست های حمل و نقل شهری داریم. برخی مسئولین ادعا می كنند كه اگر اتومبیلهای فرسوده را كه آلوده ساز هستند با اتومبیلهای نو وكمتر آلوده ساز عوض نماییم، مشكل آلودگی هوای تهران حل می گردد. یك مقام پیشین تعداد این اتومبیلهای فرسوده راهم ۴۰۰ هزار خودرو تعیین كرده بود. اخیراً هم قرار شده است كل ناوگان حمل ونقل عمومی تهران را نوسازی كنند. آیا این شكل بیان مسئله وراه حل متعاقب آن درست است؟ واضح است كه نه. نگاه كنید همه می دانیم كه سوخت فسیلی به هرحال آلوده ساز است. حال اگر هر اتوموبیل فرسوده روزی ۲۰۰ واحدآلودگی تولیدكند، یك اتوموبیل نو و مجهز به تكنولوژی نوین ۵۰ واحد آلودگی تولید می كند. خوب با این سرعتی كه به تعداد اتومبیلهای شخصی افزوده می شود، با چهار برابر شدن تعداد اتومبیلها دوباره همان آش است و همان كاسه. اتفاقاً اگر به آمار نگاه نماییم بین سال ۱۳۸۰ تا ۱۳۹۰ تعداد اتومبیلهای سواری تقریباً ۴ برابر شده است ( از حدود ۳میلیون و ۸۰هزار تا ۱۱ میلیون و۱۸۰ هزار). و از این تعداد اتوموبیل سواری ۵۵ درصد اتوموبیل شخصی هستند. به نظر كارشناسان تعداد اتومبیلها در تهران ۶ برابر ظرفیت معابر شهر است. پس مبحث خیلی ساده است، مسئله در تعداد اتومبیلهاست نه فرسودگی آن ها. از رده خارج كردن اتومبیلهای فرسوده به مفهوم محروم شدن طبقات پایین از خودروی شخصی، آن هم درشرایطی است كه سامانه حمل ونقل عمومی هنوز كامل نشده استحالا این سئوال پیش می آید پس این اظهارات مكرر كه آلودگی هوای تهران، مطابق نظر كارشناسان ۸۰ درصد آن ناشی از اتومبیلهاست و مشكلات ناشی از تراكم ترافیك را به فرسودگی اتومبیلها نسبت می دهند، چه معنایی دارد؟ این اظهارات دقیقاً نشانگر همان چیزی است كه ما آن را تله سیاستی خواندیم. از سویی ما یك صنعت خورویی داریم كه با تمام ضعف هایش یك قطب اقتصادی می باشد كه پیوندهای پسین وپیشین بسیاری با سایر فعالیت های اقتصادی دارد. قطعه سازی، لاستیك سازی، فعالیت های مكانیكی وتعمیراتی، پمپ بنزین و گاز، بنگاه های خرید وفروش اتوموبیل، بخش حمل ونقل. از جانب دیگر همین صنعت برای كیفیت زندگی ما در شهرها مصیبتی شده است: سرطان، بیماری های قلبی و عروقی وتنفسی، عصبانیت وخشونت و قانون گریزی، تصادفات جاده ای كه تا حدود ۴۰ درصد مرگ و میرهای كشور راشامل می گردد از این قبیل اند. حالا سیاستمدار ما در تله چندجانبه ای گیر كرده است. محدود كردن تولید اتوموبیل سواری به معنای كاهش اشتغال و فعالیت و تشدید ركود است و ادامه و رشد تولید به معنای آلودگی و تراكم ترافیك بیشتر و مرگ و میر و سقوط آسایش و آرامش و كیفیت زندگی مردم. در نتیجه رفتارسیاستمداران هم متناقض می گردد. در همان زمانی كه شهرداری به گسترش وسایل حمل ونقل عمومی می اندیشد، وزارت صنایع به تولید هرچه بیشتر اتوموبیل سواری افتخار می كند. طبیعتاً درچنین شرایطی سیاستمدار مجبوراست به جای پذیرفتن مسئله اصلی یعنی این كه شهرهای ایران و بخصوص تهران با خصوصیت خاص جغرافیائیش كشش این همه اتوموبیل را ندارند، به مسائل نامربوط یا كمتر مربوطی اشاره كند كه نه تنها خطری برای این صنعت خودرو نداشته باشد، بلكه آن را منتفع كند. مگر جایگزینی خوروهای فرسوده باخودروهای نو و یا نوسازی ناوگان ترابری شهری به معنای فروش هرچه بیشترمحصولات كارخانه های خودروسازی نیست؟ البته از رده خارج كردن اتومبیلهای فرسوده معنای دیگری هم دارد و آن هم محروم شدن طبقات پایین كه از این اتومبیلها استفاده می نمایند از خودروی شخصی، آن هم درشرایطی است كه سامانه حمل ونقل عمومی هنوز كامل نشده است. از قدیم گفته اند خشت اول چون نهد معمار كج تا ثریا می رود دیواركج، وقتی سیاست غلطی در دوره ای طولانی استمرار یابد، مشكل اولیه تبدیل به معضل دشوار می گردد. نوعی تله به وجود می آید كه بیرون آمدن از آن بسیار دشوار می گردد. توجه كنید كه صحبت ما درباره چاره مسئله نبود، بلكه فهمیدن ریشه مشكل و عوامل به وجود آورنده مشكل بود. تا این دوتا حل نشود چاره موثر پیدا نمی گردد و اینجاست كه نقش دانشگاه واقعی و نه سازمان بوروكراتیك تولید مدرك مشخص می گردد. مثلا در همین مثال حمل ونقل درون شهری و بسیاری مسائل مبتلا به دیگر ما با مسئله كارشناسان ترجمه ای و مدیران عقل كل روبه روهستیم. منظور من از كارشناسان ترجمه ای كارشناسانی است كه برای حل مشكلات به جای تحلیل تاریخ پدیده در كشور خودمان، همواره چشمشان به این است كه كارشناسان سازمان های تخصصی خارجی چه طرح هایی پیشنهاد می دهند و بدون توجه به شرایط تاریخی تلاش می كنند همان طرح ها را دركشور پیاده كنند. این كارشناسان شاخص ضعف دانشگاهی ما هستند. وجود این همه طرح هایی كه چیزی جز ترجمه طرح های كارشناسان بین المللی نیست و هیچ ارتباطی با شرایط واقعی ما ندارند، خود بهترین نشانگر نقش دانشگاه در شهر است. دانشگاهی كه وظیفه تولید دانش خویش را به خوبی انجام داده باشد، به جای كارشناس ترجمه ای، كارشناس خلاق و آفرینشگر تحویل جامعه می دهد. اما عمده مشكلات محصول عدم خلاقیت كارشناسان ترجمه ای نیست، بلكه برگردن مدیرانی است كه به علم و عالم بی اعتمادند و دلبخواه و بدون فكر و تحقیق تصمیم می گیرند و خود راعقل كل می دانند. این مدیران خسارات عظیمی به كشور زده اند. عمده مشكلات محصول عدم خلاقیت كارشناسان ترجمه ای نیست، بلكه برگردن مدیرانی است كه به علم وعالم بی اعتمادند ودلبخواه وبدون فكر وتحقیق تصمیم می گیرند و خود راعقل كل می دانند. این مدیران خسارات عظیمی به كشور زده اند.یك مثال دیگر برای كارشناسی ترجمه ای دوچرخه سواری است. در بعضی از شهرهای جهان به جهت اینكه آلودگی هوا را كنترل كنند، از دوچرخه استفاده می نمایند. اما تهران شهری است با شیب زیاد و هوایی بسیار آلوده، با تراكم ترافیك بسیار. در چنین شرایطی دوچرخه چاره ترافیك و آلودگی هوا نیست. اما كارشناس ترجمه ای از تحلیل وضعیت موجود حركت نمی نماید. كار او فقط توام با شیفتگی سیاست های به قول خودشان آن ور آب است. حتی در شهرهای كوچكی كه استفاده از دوچرخه به جای اتوموبیل شخصی رایج بود (شهرهای شمالی، یزد و اصفهان ) هم حالا موتور جای دوچرخه را گرفته است. *هنوزدرمعنای اول شهر یعنی جان پناه مانده ایم. بعنوان یك چهره دانشگاهی درباره همین مسئله ترابری شهری كه بعنوان نمونه انتخاب كردیم چاره ای عرضه دهید؟ شما بهتر از من می دانید كه طراحی سیاست درباره این معضل دشوار كاری است نه چندان خرد.اما برای این كه فقط انتقاد نكرده باشم و چاره هم عرضه داده باشم به نقاط كلیدی یك سیاست بنیادی برای حل این معضل در بین مدت ازنظرگاه كاملا شخصی خودم اشاره می كنم.بدیهی است كه همه این پیشنهادها باید به محك كار جدی تحقیقاتی زده شوند. عناصر سیاست پیشنهادی برای تهران چنین اند: ۱- تكمیل یك نظام حمل ونقل شهری جامع وكامل ارزان وراحت برای كل منطقه شهری تهران با اتكا بربودجه دولت، سرمایه گذاری بخش خصوصی، سرمایه گذاری خارجی و استفاده از مشاوران داخلی و بین المللی بعنوان یك مسئله ملی بخش اصلی پروژه باید ظرف ۵ سال به آخر برسد. ۲- جداسازی سوخت وسایل نقلیه عمومی از شخصی با استفاده از فناوری دانش بنیان داخلی یا خارجی ظرف ۵ سال. بدین ترتیب كه انرژی لازم برای وسایل عمومی از تركیب مناسب برق و گاز و انرژی های دیگر تامین گردد وبنزین فقط برای اتومبیلهای شخصی بماند. ۳- بالابردن پلكانی قیمت بنزین با گذاشتن مالیات برقیمت منطقه تاچندبرابر درپنج سال دوم وپس از تحقق دوهدف اول. به نحوی كه شهروندان ایرانی هم مثل شهروندان ژاپنی وآلمانی در ۹۹درصد سفرها استفاده ازوسائل عمومی راترجیح دهند.بدیهی است كه در این صورت افزایش قیمت بنزین اثر تورمی نخواهد داشت.
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب